海上保险近因原则案例分析

　　相对于货物运输法和海事法来讲,国内研究海上保险法的人不多,因此有关这方面的著作也比较少。而在海上保险的四大原则中,近因原则更是尤其复杂的一个,以下是学习啦小编分享给大家的关于海上保险近因原则案例，欢迎大家前来阅读!

　　海上保险近因原则案例篇1

　　1 996年7月25日，湖南省进出口公司与英国G公司签订傅货合同，进出口公司向G公司出售600吨电解金属粉，价格条件为CIF(到岸价)。进出口公司将提单转让给G公司。 8月8日，进出口公州就该批货物的运输向原告某保险公司投保一切险货物装上船后，山于水手操纵吊杆失误，导致船舶倾斜，部分集装箱掉进海里，包括进出口公司托运的一个集装箱。另外两个没有落水的集装箱被运往目的港，G公司凭提单提取了该两个集装箱。G公司仅向进出口公司支付了两个集装箱的贷款，进出口公司向保险公司索赔落水集装箱所装货物的损失。保险公司向进出口公司支付了保险金，取得了进出口公司签署的权益转让书，对被告某船务公司提起诉讼，要求其所支付的保险金损失及利息。

　　法院判决及理由

　　广州海事法院经审理认为，提单具有货物所有权凭证的法律效力，进出口公司在对提单作了空白背书后交给GYIT，构成了提单的合法转让，提单项下的货物所有权随之转让给了GY-IT;同时，风险也已在货物装上船后转移给了GYIT。因此，只有GYIT才有权依据提单向承运人索赔。尽管保险公司已向进出口公司实际支付了保险赔偿金，并取得了进出口公司出具的权益转让书，但因进出口公司不具有对承运人的索赔权，保险公司并没有有效取得代位求偿权，不能向承运人提出货损索赔。法院据此判决，驳回保险公司的诉讼请求。

　　本案中，作为保险标的的集装箱货物因为实际承运人启通公司的过错受到了损失，进出口公司没有直接向启通公司索赔，而是向湖南保险请求赔付，湖南保险也实际给付了保险金，表面上似乎符合上述保险代位权取得的条件。然而，我们仔细分析后却可以发现，湖南保险对进出口公司的赔付是一个完全错误的决定，它根本不可能因此获得保险代位权。因为，第一，进出口公司本身无权向承运人索赔;第二，进出口公司在损失发生时已经不是被保险人。下面我们就围绕CIF价格术语来具体分析这两点。

　　保险代位求偿权的取得

　　保险代位求偿权是指在财产保险合同中，保险人赔偿被保险人的损失后所取得的被保险人享有的依法向负有民事赔偿责任的第三人请求赔偿的权利。当保险标的物因保险责任事故而发生的损失系由第三人的违约或侵权行为所致时，被保险人与第三人之间形成损害赔偿关系。被保险人可以选择不向第三人追究，而直接向保险人索赔;保险人作出赔偿后，即取得原属于被保险人的权利，有权向第三人请求赔偿。可见，保险代位求偿权实质上是一种债权转移，即被保险人对第三人的损害赔偿请求权的转移。保险人取得代位求偿权需要具备一定的要件，我们可以将其简要概括为“一项前提，两个条件”。一项前提是指，代位求偿权的取得必须以被代位人享有损害赔偿请求权为前提。这一点很容易理解，因为根据常识，权利的转让必须以权利的存在为基础，任何人都不可能将自己所没有的权利转让给他人。两个条件则是指，第一，第三人对保险标的物的损失负有责任;第二，保险人已经向被保险人履行了赔偿义务。只有满足了上述前提和条件，保险人才能取得和行使代位求偿权。

　　海上保险近因原则案例篇2

　　1936年4月23日，S轮装运加拿大A公司的50600袋稻米(共5080吨)，从缅甸仰光开往不列颠哥伦比亚的Fraser River，A公司于1929年12月19日与某保险公司签订了流动保险单(floating po1icy)，为其稻米投保了平安险，承担海难(perils of the seas)及“其他所有风险、损失和意外对保险标的造成的损害”。每包免赔额3%。船到达Fraser River时，发现所有的稻米都发热了，A公司认为稻米本身没有缺陷，货损是海难或“海上危险”(a peril of the sea)造成的，因而，要求保险公司对稻米的损失进行赔偿。而保险公司则认为，一方面损失是由于稻米自身的固有缺陷(inherent vice)造成的，大米在开航前就已经受热了;另一方面货损的近因是“间歇和反复的限制通风”(intermittent and repeated restrictions of ventilation)，由于天气不好，舱口和通风机不得不关闭，使货物得不到通风，造成了稻米发热。这是船长人为的行为，而非海难原因所致，因而不在承保范围之内。

学习啦在线学习网 　　初审法院判保险公司应当赔偿货物损失。保险公司上诉至加拿大不列颠哥伦比亚上诉法院，上诉法院推翻了初审法院的判决。被保险人再上诉至枢密院。法院最后判被保险人胜诉，判决本案中的货物损失是由于海难引起的，因此A公司可以得到保险公司的赔付。法官首先否定了保险公司关于稻米存在固有缺陷的主张。该案在不列颠哥伦比亚最高法院审理时组成了特别陪审团。依据有关人员在仰光调取的大量证人证言，经过七天的审判，认定开航时货物状况良好。本案中的十一级暴风并非一般的风力，足以让海水溅入通风机的开孔，如果不盖上通风机盖子，海水就会涌入通风设备进而打湿货物。因为天气情况所迫，不得不关闭通风系统，关闭行为就不视为插在海难和损失之间的单独或独立的原因，而只是海上航行中防止危险的例行公事，尽管货损不是海水侵入造成的，而是防止海水进入的行为造成的，在是否能赔偿方面没有明确的判例，但法官认为二者之间的联系太明显了，法院有理由从陪审团认定的事实中推导出海难和关闭行为之间的因果关系。因此，海难是导致货损的近因，保险人应当赔偿被保险人。

　　海上保险近因原则案例篇3

　　1998年9月7日，杨某与某保险公司签订了一份机动车辆保险单。保险单上载明保险标的物为一辆宝马轿车，车辆损失险保险价值为人民币90000元，保险期自1998年9月12日零时起至1999年9月11日24时止。保险公司按照承保险别，依照该保险单上载明的《机动车辆保险条款》和《机动车辆保险附加险条款》、《中保财产保险有限公司机动车辆保险特约条款》以及其他特别的约定，承担杨某投保车辆的保险责任。签约后杨某依约向保险公司支付了有关保费。

　　1999年7月27日凌晨，市区下了一场倾盆大雨，大多数道路有积水现象。同日上午9时，杨某准备开车上班，见停放在其住宅区通道的上述保险车辆轮胎一半受水淹，则上车点火启动，发动机发出发动声后死火，尔后则无法起动。杨某即将车辆拖至某修理厂，经检查认为系发动机故障。杨某考虑该修理厂设备不齐全，又将车拖至某汽车维修公司，经该公司检查认为故障原因系发动机进气系统入水吸进燃烧室，活塞运转与水不可压缩之后作用力导致连杆折断，缸体破损。杨某向保险公司报案后，因争议太大，保险公司没有赔偿损失，杨某遂诉至法院。该案在审理期间，经保险公司申请，法院委托市产品质量监督检验所对车辆受损原因进行鉴定。市产品质量监督检验所认为：1.造成发动机缸体损坏的直接原因是由于进气口浸泡在水中或空气隔有余水，启动发动机，气缸吸入了水，导致连杆折断，从而打烂缸体。2.事发时的可能：当天晚上下了大雨，该车停放的地方涨过水，使该车被雨水严重浸泡，进气管空气隔进水，当水退至车身地台以下，驾驶员启动汽车时，未先检查汽车进气管空气隔有无进水，使空气隔余水被吸入发动机气缸，造成连杆折断，缸体破损。杨某和保险公司对质监所的鉴定意见均无异议。

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