抗战时期国民政府大后方获取国外能源的特点论文

　　大后方即敌人的后方也就是说是敌人的占领区，两军对峙形成相当长的一道战线，一方人员越过了这道战线，并且深入过这道战线一定的距离，就叫做敌人的后方，后方是给前线提供弹药和生活补给，较大的医疗医院以及物资装备的制造生产研发等，异常危险。 是学习啦小编今天为大家精心准备的：抗战时期国民政府大后方获取国外能源的特点相关论文。内容仅供参考，欢迎阅读!

　　抗战时期国民政府大后方获取国外能源的特点 全文如下：

　　能源是工农业生产、交通运输、民众生活必需的燃料和动力源。现代战争中，由于战时交通和武器装备的需求，能源更成为前线战场不可或缺的战略物资，因而保障战时能源供给就成为行政当局最为重要的使命和任务之一。抗战时期，正面战场上国土大片沦丧，能源储备相对丰富的东北、华北等地区相继为日军所侵占，国民政府局促于西北、西南两隅。日军还千方百计切断中国的对外交通线，切断大后方的能源供应，能源输入日渐减少，而与之相对应的是能源需求的日益增加。随着战事进展，后方运输工具不断增加，仅军政部一个部门，1939 年有各种军用车辆近13000 辆，每月需油为 2485005 加仑。然而 8 月中旬军政部存油仅有 1430000 加仑，远不敷使用。故而何应钦疾呼： “油荒危险，即在目前燃眉之急，亟待救济”.①大后方的能源生产此时尚未走上正轨，缓不济急，从外部输入能源就成为必然选项。不过大后方从外部输入能源的过程，却因未有预先筹划而困难重重。

　　一、应急性的能源输入

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　　战争之初，日本海军就利用其优势，实施了对我国东南沿海的封锁，只不过因中国海岸线辽阔，日方又未对英美等国公开宣战，封锁难免存在漏洞。此时，香港到广州交通线路成为主要的能源通道，美孚、亚细亚、德士古等外国石油公司尚可打着第三国的旗号从沦陷区输入石油，国民政府便鼠目寸光，依赖这种依靠走私的石油供给方式。然而随着战争的进展，日军加强了对华经济封锁。1941 年 1 月裕仁天皇亲自确定的《对华长期作战指导计划》中，要求对华“力求加强地面、海上及空中的封锁。切断法属印度支那通道，阻止缅甸通道，以海军封锁海面及以陆军兵力封锁海港作战并行，加强在经济上对中国进行压迫”.④大本营随即于 2 月 26 日下达第 488 号命令：中国派遣军总司令官应对浙江省以北的中国沿海、华南方面军应对福建省以南的中国沿海，自现在起分别以一部兵力，随时进行以封锁为目的的作战。
⑤日军随后进行了广州作战，封锁了香港到广州的能源运输通道。此通道一失，国民政府方才如梦初醒，仓卒间寻求其他的能源通道。1939 年 5 月，在经过与法属越南殖民当局的艰难交涉之后，滇越铁路局同意从当月 22 日起，“以总运量的 4/9 拨交海防分处转拨各机关装运政府物资，其他 5/9 则由( 滇越铁路) 公司直接拨予三油公司( 德士古、美孚、亚细亚) 、洋灰公司及中法商人”.⑥此后滇越铁路成为国民政府最大的能源通道，据统计在1939 年 7 月到 1940 年 2 月的 8 个月间，共运入油料25937 吨。⑦油类产品占全部运量的 52. 67%和全部价值的 22. 32%.⑧至 1940 年 4 月，滇越铁路的月运输能力扩大为 24000 吨，在分配给国民政府的 15600 吨的月运输吨位中，汽油运量为4900 吨，占据差不多1/3 的份额。⑨然而令人遗憾的是，仅仅两个月后，日军就切断了滇越铁路，使得这条当时最为重要的能源通道中断。随后大后方的能源输入依赖当时交通基础设施尚不完备的滇缅公路。从 1939 年初到 1941 年底，滇缅公路已经成了中国抗战唯一的输血管。⑩两年间，通过滇缅公路运入中国的各种物资达 221567 吨，其中 1/3 为汽油。

　　1941 年底，太平洋战争爆发，日本摆脱了一切国际条约的束缚，得以侵入英法等国势力范围，切断了滇缅公路。尽管此时在中国的西北地区还有一条通往苏联的能源输入线路，但是该线路能源输入量不大，且多用于沿途公路运输之消耗，并在《苏日中立条约》签订后趋于停顿，故而对大后方能源紧张的局面缓解不大。

　　其后大后方陆路能源输入几乎断绝，转而依靠美国建立的空中航线---驼峰航线。1942 年 1 月 30日，即侵缅日军攻占缅甸第二大港口毛淡棉的当天，罗斯福便提出开辟一条空中运输线和另辟一条陆上补给线的可能性，并委托美国驻苏大使哈里曼与中方外交部长宋子文协商。然驼峰航线系临时开辟，地形地貌极其复杂，不仅要穿越青藏高原，而且要翻越喜马拉雅山、唐古拉山、高黎贡山、横断山等山脉的高山峡谷，沿线气候条件极为恶劣。

　　此后直至 1944 年底，中美在缅甸反攻成功，中印利多公路和中印油管成为了陆路能源通道，驼峰航线的压力才有所减轻。应急性的能源输入方式造成了能源供给的不稳定，每当日军封闭一条能源通道，国民政府才临时开辟另外一条通道，自然不可能应付后方海量的能源需求，且由于对日军进攻的速度和节奏缺少相关预警，很多能源落入日军手中。很多能源因运力不足无法抢运而被迫销毁，1942 年 5 月日军侵占缅甸，就导致了我国存放在该国遮放、芒市两地的3 万余吨油料被迫只得自行破坏，造成了巨大的浪费。

　　二、运输方式多样，但代价高昂

　　在抗战期间大后方能源输入当中，能源输入主要是石油及其制品的输入。煤炭和电力方面的能源供给，尽管大后方相关能源的储备并不丰富，然而多方1由于中国在抗战前并未能发现大规模的油田，仅仅在甘肃玉门和新疆的独山子发现了少量工业油源，其开采量尚不足以保障国内日益庞大的液体燃料需求，因此液体燃料尤其是汽油、柴油、煤油等亟需外运。在能源输入的方式上，既有滇越、桂越铁路的铁路运输，也有滇缅公路、甘新大道的公路运输，还有驼峰的空运，以及后来的中印油管的输送，甚至还有马帮、驼运等驿运的原始方式，几乎尝试过所有的运输方式。上述运输方式尽管在运输效率等方面存在着种种差别，但是却有一样是相同的，那就是成本高企、代价极其昂贵。从保障抗日正面战场作战胜利的角度来看，是必须进行的，但是其代价之高却也是前所未有的。以公路运输为例，大后方两条主要的能源输入线路滇缅公路和甘新大道，滇缅公路地况复杂，通车能力不足。甘新大道则路途遥远，其中仅仅迪伊、迪哈两段公路全长就有 1895 公里。抗日战争爆发，为便于苏联物资的运输，该公路分别向东、向西进行了延伸，“向东从哈密伸到星星峡，与西北公路连接，向西从伊宁延至霍尔果斯，与苏联公路连接”.

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　　以美国空军在华作战所需汽油为例，从印度港口经驼峰航线每向中国作战的美国飞机运 1 加仑汽油就要在途中消耗 6加仑，B - 24 轰炸机飞跃驼峰 3 次，才能运来 1 次战斗所需的汽油。

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　　伴随着中印公路的打通，随之而来提上日程的是中印油管的建设，尽管油管输送能源的成本较其他方式低，但是油管的建设却是以巨大成本为基础的。据统计，中印管道是当时世界上最长的油管，蜿蜒 3200多公里，需要 492000 节管道，总数有 50 万吨油管用于中印油管系统管道的铺设，所有材料均需从美国运输。在建设过程中，中美两国工程技术人员死亡 18人，美国工兵的出工率是 100 万个工作日/天。印度军队( 可能是英印工兵) 、本地劳工和中国人另外的出工率也是 100 万个工作日/天。总计计 300 万个工作日/天。

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　　三、对外依存度降低，但无法摆脱依赖

　　尽管抗战时期盟国和国民政府采取了种种措施来加强对大后方的能源输入，但是无论是哪种方法都不仅面临着巨大的成本消耗，而且无法从根本上解决后方能源紧缺的问题。因此大后方在严峻的局势下，被迫采取多种方式降低对外部能源的依赖。

　　为减轻对外部能源的依赖，1941 年 12 月行政院召集财政部、经济部、液体燃料管理委员会、交通部召开会议，讨论大后方的能源补给问题，并作出决定：“1. 甘肃油矿之生产，应设法增进，所需机件连带运入; 2. 酒精生产应设法增加原料; 3. 桐油提炼应设法推进; 4. 木炭车、煤炭车之推进应设法努力”.

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　　蒋介石还亲自视察过玉门油矿，蒋还对当时甘肃油矿局总经理孙越崎表示： “玉门油矿以后有什么问题可以随时告诉我，我一定支持你”.在大后方石油建设者的积极努力下，玉门油矿自 1939 年投产到 1945 年，共产原油 22. 5 万吨，炼制生产汽油3. 57 万吨，煤油 1. 56 万吨，柴油 0. 15 万吨。

　　解决了燃眉之急，以至于“各界用户迫切需要，不得不跋涉荒凉，前来接洽，而交上级机关之函电，亦带恳求之意。”但是仅仅依靠玉门油田的石油，远远不能满足后方需要。尽管后方汽油产量由 1939 年的 4000 加仑，增加到 1944 年的 4048000 加仑。至 1945 年止，七年共产汽油 1303 万加仑，但与战前我国的平均汽油需求量 3000 万加仑相比，无疑是相形见绌。

　　为此大后方对液体燃料的使用开展了严格的管制，进行了严格的配给。资料来源： 中国第二历史档案馆档案藏，曹立派、赵士奇： 《中国战时酒精工业之研究》，《资源委员会季刊---酒精专号》，第五卷第一期，《资源委员会档案》，全宗号一二八，案卷号-18079.大后方还加大了酒精等代汽油产品的生产力度。

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　　在汽油与酒精亦不能满足供给的情况下，大后方的交通运输部门采取了将运输车辆的动力改为木炭车以及煤气车的办法，在汽车上装炭炉、褐煤炉。然而汽车改用代用品后，因燃料性能的差异，动力不足，导致发动机部件早期损坏。由于部件损坏，车辆待油、待修，停驶纳日多，运输濒于瘫痪。

　　据 1944 年统计，甘新大道由玉门至兰州每月约运送油料 19 万加仑，由兰州至广元每月约 15 万加仑，而所用汽车共1040 辆，几乎全为 1939 年的旧式俄车，行驶均在 5 年以上，机件破损严重，经常保持完好的不过 300 辆。因此，尽管在多重手段之下，大后方对外来能源的依赖程度有所降低，但是从长远来看，对汽油等高品质能源的需求依然异常强烈。如美国第十四航空队在华作战的航空汽油就几乎全部依赖进口，飞机、坦克等现代化装备无法用酒精、代汽油等液体燃料来驱动，而此类装备往往能够在战争中发挥极大作用。

　　四、外来能源输入对正面战场产生直接影响

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　　并在豫湘桂战役、湘西会战等正面战场的重大战役中发挥了重要作用，美军空军还在 1943 年底掌握了中国战区的制空权，极大地限制了日军的行动。时任国民党军副总参谋长的白崇禧在评论远征军反攻缅甸时认为： “当时日本东条英机式飞机已为美国 P -51 驱逐机所制服，美国并有 B- 25、B - 29 轰炸机等攻击利器，在缅甸崎岖山地轰炸敌人代替炮兵火力，敌空军处于劣势，此亦敌失败之主因”.日本人也认为盟军的空运补给是日军失败的重要原因。东京一家电台说： 我们在前线作战的困难是由于缺少补给和空中优势。敌人通过空运获得食物补充，而我方士兵靠少量谷物坚持战斗。

　　然而第十四航空队却经常不能获得充足的燃料补给，导致其在战争期间长期处于被动作战状态。1942 年 12 月，美国驻华空军特遣队因缺少燃料停止作战; 1942 年 12 月至 1943 年 4 月间，陈纳德的驻华空军因缺少机油等物资，被迫减少甚至停止作战;1943 年 3 - 5 月间轰炸机仅采取了几次作战行动。

　　航空燃料供给的不足主要是受到驼峰航线的影响，因驼峰航线的运输机数量以及基础设施的建设没有达到要求，严重影响中国战场的作战。美国总统罗斯福被迫亲自干预，1943 年4 月1 日，罗斯福告知蒋介石：一旦驼峰运量达到 4000 吨，陈纳德每月将获得 1500吨，夏季月运量达到以 6000 吨时，陈纳德应该获得需要的全部汽油和补给。

　　5 月 1 日，罗斯福通知宋子文： “( 一) 5 月和 6 月地面部队获得 500 吨，空军获得其余的吨位。7 月 1 日起，中印空运可达 7000 吨，4700 吨供应陈纳德空军，2000 吨供应陆军，剩下的300 吨亦供应空军; ( 二) 9 月 1 日起，每月空运可达 1万吨，并逐渐增加。”在空军优先战略的支持下，陈纳德的航空队才得以恢复活力，并在 1943 年底到1944 年初夺得了中国战场的制空权。

　　1944 年底，美国制定了利用 B - 29 大型轰炸机从中国大后方直接轰炸日本的计划，但是受到驼峰航线航空汽油运输量的限制，只开展了为数极少的轰炸行动。据 1945 年 6 月美军的报导： 自川西空军基地起飞轰炸日本的重型轰炸机 B - 29“空中堡垒”因耗用油量过大，缺乏足够的储备汽油，不能随时出击。

　　轰炸日本的飞机用油，须先从印度运到四川西昌。运油飞机本身消耗掉大量汽油，运输机从印度起飞时，油仓已装满，汽油在去来一趟耗用后，只剩下约 20%至 30%,一架飞机要来去印度一星期才能储存够一架“空中堡垒”轰炸日本一次之用。严重影响了军事行动的效率。

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　　五、结语

　　能源是战争必不可少的战略资源，如果不能保障战时能源最低限度的供给，抗战时期大后方的交通运输、工业生产、人民生活所需都将陷入绝境，其后果不堪设想。因此尽管抗战时期大后方的外来能源输入没有规划，充满着应急性特点，在运输过程中又代价高昂，但它却是中国抗战能够坚持下去必不可少的支柱，不仅直接关系到中国战场空中作战的成败及制空权的争夺，而且对整个正面战场的作战影响深远。可以说，如果没有外来的能源输入，中国的抗战将会更加艰难。