建筑系毕业论文(3)
混凝土单元工程实行全过程质量控制共有五道工序组成，即基础面或施工缝处理工序;模板工序;钢筋工序;止水、伸缩缝和灌浆管安装工序;混凝土浇筑工序。在这五道工序中，监理工程师以钢筋和拱架制安、混凝土浇筑工序为重点控制。为确保施工安全和质量对部分洞段衬砌进行特殊处理。
学习啦在线学习网 3.1 工序质量控制
(1)基础面或砼施工缝处理、止水、伸缩缝和小导管灌浆工序验收，在验收过程中基础面应无松动岩石，地表水和地下水应封堵或引排，岩石面冲洗干净，无积水积渣杂物;砼表面无乳皮或毛面，表面冲洗干净，无积水，无渣杂物，软岩基面处理止水、伸缩缝等安装符合规范要求。(2)模板质量控制。隧洞工程采用的是钢模台车，钢模台车安装工序质量关系到二衬砼形状、位置等指标能否符合设计要求，是保证建筑物外观质量的关键。在工序检查过程中，用全站仪检查台车的相对位置和绝对高度，将台车的中心线偏差与隧洞轴线差控制在5毫米以内，台车模板面必须清洗干净并且打上脱模剂。
学习啦在线学习网 3.2 施工质量控制
锚喷和复合衬砌砼施工质量的关键在于：必须确保钢筋的型号、规模、间距、搭接长度、钢筋的焊接质量现场取样试验等符合设计和规范要求;浇筑中必须按批准的配合比进行拌料，保证浇筑的连续性的振捣的密实;隧洞封拱旁站督促浇满。外观质量刚开始时起弧部位较差，出现麻面局部漏振，监理工程师分析原因要求承包商在台车上增开工作孔或增安附振器，外观质量得到改观。对塌方较大或岩体较破碎洞段要求承包商埋管，以保证浇筑饱满和重点考虑该部位灌浆;因当时地下水活动较强，岩体受结构面切割及其不利组合影响，松弛破碎， 顶拱围岩卸荷松弛严重，存在松动岩块和潜在的楔形失稳体，围岩稳定性差，导致顶拱超挖较大，临时支护采用钢支撑，清除顶拱松动岩块施工难度大且易导致发生较大规模塌方安全隐患。针对上述问题作出了以下处理：对较大松动块体要求承包商用锚杆进行锚固;顶拱超挖较高部位将混凝土泵管伸到较高点处，严密封闭挡头模，使混凝土填空密实;预埋回填固接灌浆管，根据实际情况加密灌浆管的埋设并作好现场记录，并进行针对性的回填或灌浆。
4 引水隧洞施工进度控制
沭水东调水工隧洞工程总体建设计划2013年12月开工，2016年8月竣工，建设工期38个月。根据工程实际情况，建设项目分期实施。目前正在实施的隧洞工程，根据施工合同约定和总体进度安排，开工令下达后20个月(2015年9月26日)主体工程贯通，开工令下达后30个月(2016年7月26日)主体工程具备通水条件。本引水隧洞工程施工地质复杂，地下水丰富，风、水、电、路、出渣、排水各工序互相制约，施工难度大。五、六号支洞地下水丰富，地质复杂，连续次出现塌方，成为制约工期的关键线路。监理、业主、设计与施工单位积极配合，在施工中采取的主要进度控制措施有：(1)合理安排多工作面、多工序间的平行交叉作业及工序衔接关系，做到“平面多工序”，达到提高工作效率和有效利用施工通道，节省直线工期的目的。充分考虑洞内开挖及支护施工平行交叉作业、混凝土浇筑与灌浆施工平行交叉作业的施工干扰，统筹安排施工程序，加强各工作面的防干扰安全措施，努力提高工作面的工作效率。紧紧围绕通航隧洞出口施工→通航隧洞洞身施工这一关键线路组织本标的施工，根据施工组织设计方案和各项目施工特点，编制施工进度，在确保关键线路节点工期的同时，求得总进度协调进展。严格按照调整后的控制性工期要求，在总体进度安排时，对同一部位各道工序之间工期分配进行通盘考虑。在总体进度执行正常情况下，力求实现均衡生产，文明施工。(2)认真调查、研究工程地质、水文、气象资料和市场情况，结合类似工程施工经验，制定切合工程实际的各施工阶段的技术方案、措施，以及应急技术措施，做好技术交底，建立技术档案，使技术管理科学化、信息化。同时抓好新技术、新材料、新工艺的推广运用，组织科技攻关小组和QC活动小组，及时解决施工中出现的问题、难题。由于承包商施工组织存漏洞，监理工程师先后五次向施工单位发文要求更换作业队伍，增加机械设备，加强内部管理，督促承包商加快施工进度，取得了良好效果。(3)根据拟采用的施工方案和控制节点工期的要求，找出各标段关键线路。合理设置引水隧洞施工支洞，为合理开辟多个工作面，实现长洞短打，合理设置施工支洞以缩短施工工期。支洞应以满足均衡施工要求，既要经济又要要满足施工要求，要辩证的认识，尽管支洞可以长洞短打，但应考虑地形、地质、工期、效益多方面因素。合理设置竖向能风井有利于隧洞通风排烟、节省时间;监理工程师在业主支持与设计、施工单位的积极配合下，在隧洞施工过程中，采取的主要进度控制措施有由于承包商施工管理存在漏洞，总之，沭水东调水工隧洞工程施工质量和进度控制较为成功，与各方密切配合分不开。临时支护方案和质量，在施工期内未发生大的质量和安全事故。
建筑系毕业论文篇三
《 城市轨道交通站后折返站折返能力分析 》
【摘 要】 随着城市化进程的加快，城市轨道交通的迅速发展，针对目前城市轨道交通折返能力限制高峰时段运量的问题，论文重点研究站后折返方式，分析站后单线折返和双线折返的技术作业流程及特点，得出影响折返能力的发车间隔，并通过案例计算，比较不同站后折返形式折返能力的大小，为站后折返站的设计提供依据。
学习啦在线学习网 【关键词】 城市轨道交通 折返能力 站后双线折返 站后单线折返
1 引言
学习啦在线学习网 城市轨道交通列车的折返形式能力的大小主要由列车发车间隔时间决定的，折返能力与发车间隔时间成反比关系[1]，目前，城市轨道交通列车折返主要以站前折返、站后折返为主，不同的折返站形式，折返能力计算根据折返方式的不同而有所差异。站后折返形式效率高，折返作业过程不带客，保证乘客的舒适性，减少运营难度，降低行车干扰[5]。论文通过分析站后单线、双线折返作业流程，提出影响折返能力的关键因素，比较不同站后折返形式折返能力的大小。
2 站后折返能力计算
学习啦在线学习网 2.1 站后单线折返时间计算
2.1.1 作业流程分析
学习啦在线学习网 站后单线折返作业过程如下[2]：
学习啦在线学习网 (1)列车A接车进下行站台，停靠站台下车，同时办理进折返线进路。
(2)列车A在折返线上运行，停靠折返轨1列车A调车作业，同时办理出折返线进路;当A通过2后，B进站停站下客，同时办理进折返线进路。
学习啦在线学习网 (3)列车A驶出折返线，进上行站台，停靠站台上车;列车A出清折返线后，B进折返线，停靠折返轨1调车作业，同时办理出折返线进路。
学习啦在线学习网 (4)列车A驶出车站，排列B进站停站上客。后续列车按A、B作业过程循环往复。见图1、2所示。
学习啦在线学习网 2.1.2 折返时间组成
站后单线折返时间见图3。
站后单线最小发车间隔时间[3]T=t出站+t办理+t出折+t停站
学习啦在线学习网 t出站—列车驶离车站闭塞分区的时间t办理—办理出折返线进路的时间t出折—列车从折返线到出发正线的运行时间t停站—列车在车站停站上下客时间。
学习啦在线学习网 2.2 站后双线折返时间计算
2.2.1 作业流程分析
站后双线折返作业过程如下[2]：
学习啦在线学习网 (1)列车A进下行站台，停靠站台下车，同时办理进折返线进路。
(2)列车A经折返线，停靠折返轨1调车作业，办理出折返线进路;当A通过2后，B进站停站下客，同时办理进折返线进路。
(3)列车A驶出折返线进上行站台，停站上客，B停靠折返轨2调车作业，办理出折返线进路，同时C进下行站台下客。
(4)列车C经折返线停靠折返轨1，A驶出车站，B驶出折返线进上行站台停站上客，同时C进行调车作业。后续列车以此类推。见图4、5所示。
学习啦在线学习网 2.2.2 折返时间组成
站后双线折返时间见图6。
站后双线A、B最小发车间隔时间[4]=t接车+t停站+t进折2+t进折2-t进折1。
站后双线B、C最小发车间隔时间[4]=t接车+t停站+t进折1+t出折1-t进折2。
t接车—列车接车间隔的时间t出折—列车从折返线到出发正线的运行时间t进折—列车从出发正线到折返线的运行时间t停站—列车在车站停站上下客时间。
3 站后折返方案分析
学习啦在线学习网 3.1 折返站技术参数计算
学习啦在线学习网 (1)折返站基本参数。车站为岛式站台，站后折返站，车站宽度10.5m，站台长度186m，折返线长度118m。见图7所示。根据折返站行车组织条件，选用DKZ4型车辆，办理进折进路时间15s，办理出折进路的时间13s，停站上下客时间30s，进出站轨道电路分界点距车站站台始端长度为两个轨道电路区间长度为486m，制动加速度1m/s2，加速加速度0.8m/s2，站后道岔限速25km/h，出站运行最高速度为100km/h。
(2)进站时间。列车进站运行长度为486m，运行模式为列车以100km/h的速度运行，之后以a=1m/s2的加速度减速至站台停车。通过计算，列车进站所需时间38s。
学习啦在线学习网 (3)折返时间。入折返线列车运行模式：从站台以a=0.8m/s2加速至过岔速度25km/h之后以25km/h的过岔速度匀速通过道岔，最后以a=1m/s2减速至折返线停车。通过计算，所需时间52s。
学习啦在线学习网 (4)出站时间。列车离站运行模式：以0.8m/s2加速离站，在186m站台范围内，列车最高运行速度62km/h，未达最高速度的该段列车处匀加速阶段，所需时间22s。
3.2 站后折返方案
学习啦在线学习网 (1)利用单线进行折返。单独利用CD轨或者C’D’轨进行折返[3]，最小发车间隔200s，见图8所示。
(2)利用双线进行折返。利用CD轨和C’D’’轨交替折返[3]，最小发车间隔1为200s，最小发车间隔2为150s，见图9所示。
学习啦在线学习网 通过上述方案比较，利用单线折返方案，发车间隔时间较长，运营效率较低，长期使用一条折返轨会造成轨道偏磨，但是相对运营组织形式简单，而利用站后双线交替折返方案能够提高列车的发车间隔，但是不均衡的发车间隔不利于全线的运营组织。
4 结语
学习啦在线学习网 本文论述了城市轨道交通站后折返线布置形式，通过分析站后单线和站后双线折返作业流程，考虑影响折返能力大小的因素，由此得到以下结论：
(1)站后折返过程包含接车作业、折返作业以及发车作业，三个子过程相互联系与制约。
学习啦在线学习网 (2)研究列车发车间隔时间主要考虑进出站时间、停站时间、进出折返线时间、办理进路时间。
(3)站后双线折返能力大于单线折返能力，但不利于全线运营组织，可以采用站后混合折返方式，根据高峰低峰时的运力需求适时调整合理的折返作业过程。
参考文献：
[1]毛保华.城市轨道交通系统运营管理[M].北京：人民交通出版社，2006：105-110.
学习啦在线学习网 [2]苗沁，周天星.城市轨道交通折返站折返能力分析[J].成都：城市轨道交通研究，2010：57-61.
[3]张国宝，于涛.关于城轨列车折返能力计算与加强的研究[S].上海：都市快轨交通，2006：55.
学习啦在线学习网 [4]李俊芳，樊晓梅.城市轨道交通车站折返能力计算[J].成都：西南交通大学，2009：50-53.
学习啦在线学习网 [5]彭辉.城市轨道交通系统[M].西安：人民交通出版社，2001：78.
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